別タンク式＋バイパス式
BP-51 ショックアブソーバー

BP-51の詳細

• バイパスショックアブソーバーとは？

  ほとんどのショックアブソーバーは速度に敏感なダンピングを使用しますが（ショックアブソーバーの圧縮と膨張が速くなるほど、減衰力のレベルが高くなります）、バイパスショックアブソーバーは、ピストンの位置に応じて減衰力が可変します。

  オールドマンエミュー BP-51ショックアブソーバーは、アルミケースボディ自身の内部に作動油が通る通路があり、ピストンの位置に応じて作動油がこの通路を通ることによりピストンの圧力をバイパスします。通常走行時（ピストンが中央部付近にある状態）では作動油がバイパスされている状態であり、高レベルの乗り心地の良さを実現しますが、ピストンが大きく縮んだ状態や大きく伸びた状態では作動油をバイパスさせない事で減衰力が増加し、不整地において車輪に強いトラクションをかけることが可能となります。オールドマンエミュー BP-51ショックアブソーバーでは、伸びる際と縮む際のバイパスの量をそれぞれ別々に調整する事ができるため、お好みや用途、走行する地形、速度、負荷に合わせて調整する事が可能となっています。

• 内部バイパス式VS外部バイパス式

  BP-51は街乗りも快適な車両に高度なオフロード走破性を提供

  従来、バイパスショック設計には、作動油が内部ピストンをバイパスするために、ショックアブソーバーボディの外部を多数のチューブを組み込む必要があります（外部バイパス）。

  BP-51は、バイパスチューブがショックアブソーバー本体内の通路に置き換えられた独自の押し出しアルミ合金ボディを使用しており、コイルスプリングの内側などのより狭い範囲に収まります（内部バイパス）。この設計により、車両側に大きな架装をすることなく、バイパスショックを装着する事を実現し、街乗りも快適な4WDに高度なオフロード走破性を提供します。

• BP-51の利点：優れたパフォーマンス

  オールドマンエミューのBP-51高性能バイパスショックアブソーバーは、レーシングバイパステクノロジーの最新技術を日常の4WDにもたらし、オールドマンエミューのスプリングとサスペンションと完全に互換性を保ちながら、ユーザー自身で調整可能な伸び側および縮み側の減衰力調整で乗り心地をカスタマイズする事が可能です。

  オンロードで快適な乗り心地となるようにセッティングをしたまま、オフロードで困難な地形に向かう事が可能です。オフロード走行の為に特別のセッティングをする必要はありません。

• BP-51の名前の由来は？

  直径51mmのボアをバイパス（ByPass）します。

• 別タンク（別体式リザーバータンク）の利点

  一般的なショックでは作動油に気泡が発生しやすい

  全てのショックアブソーバーにおいて、作動油を適切に膨張させて移動させるために、ある程度の空気が必要です。この空気が作動油と混ざる事で作動油に気泡が発生し、減衰効果が失われてしまいます。これはごく一般的な油圧ショックで発生します。

  気泡を防ぐ方法（1）ツインチューブ

  作動油と空気が混在する部屋の内側にさらにもう一つの部屋を作り、こちらの部屋内でピストンが上下する形をとります。内側の部屋内には空気が存在しないため、ピストンが上下しても空気が混ざる事を防げます。この方法のデメリットは二重にする事によりピストン径を小さくしないといけない事、ボア内の作動油が少なくなるという点があります。

  気泡を防ぐ方法（2）空気の部屋と作動油の部屋を仕切る

  シングルチューブ内において、空気の部屋と作動油の部屋を仕切り、ピストンの上下運動の際にピストンが空気に触れないようにする事で空気が混ざる事を防げます。この方法では、シングルチューブ内に空気の部屋を別に作るためストローク量を規制する必要があります。

  別タンクに作動油の部屋と空気の部屋を作る

  そこで登場するのがリモートオイルキャニスター『別タンク』です。別タンク内に作動油の部屋と空気の部屋を作る事で、ピストンの上下運動においてピストンが空気と触れないため作動油内に空気が混ざる事を防ぎます。これにより、ピストンのストローク量を最大限確保しながら作動油内に気泡が発生する事を防ぎます。

  作動油の温度上昇を抑制

  また、リモートオイルキャニスター『別タンク』に作動油が存在する事により、油量が増えること、そして高温の内部部品から遠ざかる事により、作動油の温度上昇を抑制します。

• BP-51とスプリングの選択

  各車両固有＋オールドマンエミュースプリングに合わせたセッティング

  多くのアフターマーケットのショックアブソーバーは特定の車両やスプリングに合わせて調整されていませんが、オールドマンエミューのライドコントロールエンジニアはBP-51を車両固有であるだけでなく、オールドマンエミューのスプリングに合わせてセッティングするために非常に多くの時間を費やしています。適合車種のオールドマンエミュースプリングと同時に装着する事で、最高のパフォーマンスを実現します。

  また、車両毎にARBが推奨する設定を用意しており、この設定を出発点として、ご自身の快適さと運転スタイルに応じたカスタマイズする事が可能です。

• 減衰力【COMP】＆【REB】とは

  コンプレッションダンピングとリバウンドダンピングとは何ですか？

  減衰とは、ショックアブソーバーの振動の減速を指します。 これは、ピストンを通る作動油の動きを遅くする一連のバルブによって制御されます。バルブは、コンプレッション（圧縮）ストロークとリバウンド（伸び）ストロークの両方でピストンの動きを制御します。

  【COMP】コンプレッション（圧縮側）バルブ

  コンプレッション（圧縮側）バルブの調整は、車両のサスペンションが圧縮するときのサスペンションの快適性または安定性に影響します。硬すぎると、ショックがスプリングの自由な圧縮を妨げようとするため、車両は路面のあらゆる凹凸を感じます。柔らかすぎると乗り心地が快適になりますが、コーナーではボディのロールが多く感じられ、車両は制動中に急降下し、制御性が低下します。 サスペンションは、簡単にバンプストップに底付きすることもあります。

  【REB】リバウンド（伸び側）バルブ

  リバウンド（伸び側）バルブの調整は、衝撃によりスプリングが圧縮されてから乗車高さに戻る速度に影響します。付属品またはより大きな一定の荷重が車両に追加された場合、より高いレートのスプリングが正しい乗車高を維持するために使用されます。これらのスプリングが大きな荷重で圧縮されると、スプリング内に蓄積されるエネルギーも大きくなり、跳ね返る際に追加の減衰制御が必要になります。十分なリバウンド制御がないと、ショックアブソーバーが一杯になり、ショックの内部損傷を引き起こしたり、障害物にぶつかった後にサスペンションが何度もバウンドしたりして、車両の制御性が低下します。

• 減衰力を調整できる利点と調整時のワンポイント

  お好みやカスタマイズ、用途に応じて調整可能

  バンパー、ウィンチ、リアバンパー、ルーフトップテントテント、ドロワーシステムなど、全体の重量を追加するアクセサリーを車両に装備している場合、追加の重量は乗車とハンドリングの特性に影響を与えます。

  ショックアブソーバーがスプリングレートに適合するようにチューニングされたサスペンションは、さまざまな地形タイプと耐荷重要件をより快適に制御しますが、これらのシステムは、荷を下したときの標準よりもしっかりした乗り心地を提供します（より良い制御を提供します）。

  車両が無負荷で多くの時間を費やしている場合、圧縮とリバウンドダンピングを減らす機能により、路上での快適性が向上します。 一方、圧縮とリバウンドダンピングを向上させる機能は、より大きな負荷を運ぶ場合や、高速で道路を走行する場合に役立ちます。

  ☆調整する際のワンポイント

  ARBでは、BP-51の推奨減衰力を車種別、加重別に設定（純正バンパー時、ARBバンパー装備時、ARBバンパー＋ウィンチ装備時などを個別に設定）しています。まずは推奨減衰力でお乗り頂き、お好みに応じて最初はCOMPかREVのどちらかを調整してみると違いが分かりやすく、最適な乗り心地を見つけやすくなります。（調整に迷った場合は最初に戻してみるのも効果的です）なお、メモリはありますが、無段階で調整可能です。（0.5メモリ変えるだけでも結構乗り味が変わります。）

  突き上げが気になる▶COMPを0.5メモリずつ下げてみて下さい。
  ロールが気になる▶REBを0.5メモリずつ上げてみて下さい。